Oli jo aikakin vaihtaa nuo reaktiotangot/alatukivarret. Se onkin ollut listalla jo... hmm... 8 kuukautta. Väljät reaktiotangot aiheuttavat kolinoita ja vapinoita ja ohjauksen muljuamista sinne sun tänne, ja mulla oli autossa kaikki oireet, paitsi tangot eivät kyllä suuremmin kolisseet. Täristi kyllä ja ohjaus seilasi kuin merellä. (Tosin huomattavasti pahempi seilaus tuli niistä rikkoutuneesta takakelkan puslista!) Tukivarsien vaihtaminen tämmöiseen bemariin ei sinänsä nosta verenpainetta, koska edestä ei tarvitse ottaa pois muuta kuin pyörä, mutta vanhat tukivarret voivat olla pirullisen tiukassa. Sain auton koulussa nosturille, mutta arvelen, että homma onnistuisi hyvin tunkillakin.

Itse tuskailin pitkän aikaa noiden kahden alatukivarren nimitysten kanssa, koska ne on nimetty esim. Motonetissä alatukivarreksi ja tukitangoksi, ja toisaalla taas puhuttiin pelkistä tukivarsista. Virallinen nimitys (?) tuolle mutkaisemmalle, ylemmälle tukivarrelle on reaktiotanko, eglanniksi thrust arm. Ja nämä kannattaa vaihtaa aina pareittain, jotta kumpikin puoli on yhtä vahvoilla.

Mun autossa oli BMW:n originaalitangot. Ne olivat ulkonäöstään päätellen olleet paikoillaan viimeiset 5-10 vuotta, joten hyvin ovat kestäneet. Jos nämä Motonetin kamppeet hajoavat vuodessa parissa, en enää säästele rahaa, vaan ostan Bemarin omat tangot.

Tuossa näkyy koko renkaanpuoleinen tukitanko-raidetanko-setti.

 

Punaisella ympyröity reaktiotangon ulompi...

 

...ja sisempi pää. Pahoittelut ylivalottuneista kuvista. Kännykällä on paska kuvata tämmöisissä olosuhteissa.

Ulomman pään pultti oli 21mm ja sisemmän pään pultit 23mm. Melko ruosteessahan ne olivat, kuten arvata saattaa, joten rost-offia meni jonkin verran. Kurssikaverin kanssa väänneltiin nuo vanhat irti ja opittiin siinä sivussa se, että ensin kannattaa ottaa irti ulompi pää; sisempi pää antaa kivasti tukea ollessaan vielä kiinni. Kummankin tangon ulompi pää oli helvetin tiukassa. Piti käyttää pidempää ja lyhempää murtohaarukkaa ja iskeä lekalla oikein olan takaa. Minä mietin jo, että mun pitää varmaan ruveta nostelemaan puntteja, jos aion kerta jatkaa tällä alalla.

 

Uusi tanko oli tosi helppo laittaa paikalleen.

Tässä vaiheessa toiselta kurssilaiselta tuli järkevä neuvo: kiristä tangon sisempi pää vasta kun auto on pyörillään. Muutoin tanko jää väärään asentoon ja sisähelan kumit repeävät todella nopeasti. 

Sitten matkani jatkui nelipyöräsuuntaukseen. Tämä piti tehdä jo viime syksynä, mutta se jäi, koska etupäässä oli väljää. Suuntaustahan ei ole mitään järkeä tehdä jos tukivarsissa on välyksiä.

Vasta nostettuani auton ylös tällä nosturilla pystyin kiristämään nuo tukitankojen sisemmät päät oikeaan tiukkuuteensa.

 

Koulun nelipyöräsuuntauslaite oli hiukan monimutkaisempi kuin edellisessä harjoittelupaikassa käyttämäni, mutta periaatteet olivat samat.

Pyöränkulmat olivat ihan vituillaan kuten olin jo arvannutkin. Takapäätä ei pystynyt säätämään, koska laite ei antanut mitään ohjearvoja, joten takapyöriin jäi vähän negatiivista camberia, mutta se nyt ei oikeastaan haittaa. Etupään aurauskulmat olivat pahemmat. Ne olivatkin ainoat, jotka säädin kohdalleen.

Aurauskulman säätö tapahtuu raidetankoa kiertämällä:

Punaisten nuolien osoittamissa paikoissa on pultit, jotka aukaistaan, ja sitten klipsit naputellaan tangon keskelle pois tieltä. Sen jälkeen tanko kääntyy ja liikuttaa pyörää samalla. (Jos ei käänny, avuksi otetaan rostoffia tai lämpöä.) Kun molemmat pyörät ovat kohdillaan, pannaan klipsit takaisin tankojen päihin ja kiristetään pultit, samalla varoen, etteivät pyöränkulmat muutu kiristämisen aikana.

Huomasinpa muuten tuossa suuntauksen aikana, että seuraava remontin paikka ovat raidetangot. Koiranluutkaan eivät näyttäneet olevan enää parhaassa terässään.

Ja vot! On tasaisempi ajella.